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一艘紐埃籍的客輪「云海號」於去年2月25日於澎湖吉貝嶼東南方約4.6浬海域擱淺，為了鑑識客輪是否漏油觸犯海洋污染防治法，以及處理船隻善後問題，職司單位高雄港務局以「商港法」第53條行文內政部移民署，對船上11名包括船長、輪機長在內的11名船員提出限制離境要求。
▲6名船員仍有2名被境管。（圖／鄧至傑）
依據「商港法」第53條內文「船舶於商港區域外因海難或其他意外事故致擱淺、沉沒或故障漂流者，航港局應命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域。前項情形，必要時，航港局得逕行採取應變或處理措施；其因應變或處理措施所生費用，由該船舶所有人負擔。第一項擱淺、沉沒或故障漂流船舶之船長及船舶所有人未履行移除前或有不履行移除之虞，航港局得令船舶所有人提供相當額度之財務擔保。未提供擔保前，航港局得限制相關船員離境。」
但是據船長及負責處理抽油及拆解船隻業務的朝國建設公司及港務局承辦人員表示，海難發生的第二天(2月26日)，印尼林姓船東即飛來澎湖處理善後，不但參加了港務局的善後處理會議，同時還在澎湖住了3個月。林姓船東指出，頭一個月他仍抱著搶救船隻的希望，但後來輪機長告訴他實在無法修補了，才於3月下旬開始抽取船上的所有油料，期間也與朝國建設公司及高雄港務局商談處理費用及賠償問題。
林姓船東非常氣憤的指出，原來都談好隔天簽約的400萬元處理費，未料台方反悔改索1000萬元，他一氣之下才跑回印尼雅加達，而且聲稱已全權委托洪朝國
，他不再管了。
▲已回印尼的船員隔海呼籲放人。（圖／鄧至傑）
船長與輪機長表示，海難發生後，「商港法」第53條所規範的條文，主要負起法律責任的應該是船舶所有人及船長，但是船舶所有人於海難發生隔天來澎處理後，港務局並沒有依照國際慣例讓其他船員離境，直到9月8日才在其中5位船員提供財務擔保下，讓這5名船員離境。
去年10月15日記者披露此事後，港務局才在10月25日再讓其中4名船員在無財務擔保下解除境管返回雅加達；但仍留下船長與輪機限制離境；高雄港務局承辦人員說，只要船東與洪朝國簽下和約，我們就放人。
船長與輪機長經典產品指出，從船東到船員都有履行及處理海難發生後的善後問題，就算費用沒有達成協議，應該限制離境的是船東，但高雄港務局因疏忽而讓船東跑了，卻境管他們無法處理的船員，讓他們覺得非常冤枉。
工商時報【黃惠聆╱台北報導】
由於商業火險、汽車第三人責任險、工程雇主責任險、輪船險以及船體險等理賠金額明顯高過簽單保費，今年保費都將持續調升，產險業者表示，尤其是汽車第三責任險。不過，對於一些「尚有利潤」的險種，為了搶市，產險業者也都悄悄降價求售。
產險公會理事長陳燦煌在新春開紅盤時即表示，由於商業火險、汽車第三人責任險、工程雇主責任險，去年賠款率高，甚至理賠金額比簽單保費收入還高，今年保費都有調升空間。
除了上述3險種，船體險及漁船險去年理賠金額更超過了簽單保費金額，保費都有調升的空間。
根據產險公會統計，在各產險項目中，賠款率最高的前二種即船體險及漁船險，分別是110％、107％。產險業者表示，除了這二項產險項目除了理賠金額高，還出現道德風險問題。據指出有少數破舊漁船被人放火燒了再來申請理賠，因此有些產險公司索性不承保相關保險。
儘管汽車保險整體賠款率為59％左右，但在車禍受害者求償意識提高下，陳燦煌表示，汽車第三人責任險損失率一直偏高，保費有調升的壓力，然而保費一年漲價幅度無法一次到位，所以，今年漲幅約10％上下，每年漲一點，預估汽車第三人責任險漲價趨勢可能還會持續2～3年。
至於火災保險去年理賠金額跳升，依產險公會資料顯示，104年商業火險理賠金額是44億元，但到了105年商火險理賠金額已來到128億元，由於商火險有3成轉再保，去年理賠金額大增後，再保費率約提高至10～20％，使得去年費率漲了5.5％多，預估今年還會再調高3％多。
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